昆明公铁两用铁路牵引机车生产厂家

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电力机车的工作原理：目前的接触线和电力机车经过拱形后后重新进入断路器后，主变压器，流牵引从主变压器绕组通过硅整流单位，成两组，个平行对牵引电机直流电源集中到牵引电动机的扭矩，机械能变成电能通过传动齿轮驱动的机车驱动车轮转动。
电力系统对牵引变电所的供电方式电力系统向牵引变电所供电的方式可为单电源供电，双电源供电和混合供电。当同一电气化区段有不同那个的电力系统功能供电时，在牵引网的界处，应设置相电段而不应并联。牵引变电所设置两台变压器，它要求双电源供电。
对主接线的影响较大。在满足可靠性的情况下，应尽量采用简单的接线形式，一般一双T接线为主。双T接线虽然要求双回路进线，但可根据电气化铁路的重要程度和运量大小而采用手动投入或自动投入备用回路。当变电所的双回路进线中，主回路发生故障时，备用回路应投入。当采用手动投入时，将有一段停电时间（几数钟到几十钟），但可使主接线简化，考虑到110kV线路故障率较低，而且220 kV及更高系统逐步形成之情况下。牵引变电所牵引变电所高压进线的主接线方案牵引变电所主接线的要求牵引变压器的接线方式不同这种接线方式得到了普遍应用。
对于重要电气化区段，可采用自动投入或双回路主供。接触网的故障率较高，要求27.5 kV 侧馈线断路器能承受较高的跳闸次数或有足够的备用。单母线段接线 单母线段接线当牵引变电所除了110kV两回电源引入线外，还有别的引出线的时候，通常采用此种方式。
正常运行时，段断路器闭合，两母线并列运行，电源回路和同一负荷的馈线应错连接在不同的段母线上，段断路器既能通过穿越功率，又可在必要的时候将母线成两段，这样，当母线检修时，停电范围可缩小一半，母线故障时，段断路器自动跳闸，将故障段母线断开，非故障段母线及其线路仍照常工作，仅使故障段母线连接的线路停电。
单母线段的接线，广泛用于城市电牵引变电所和110Kv电源进线回路较少的电牵引供电系统。单母线带旁路母线接线单母线段的接线虽然有上述优点，但是，还是存在断路器检修或故障时将使有关回路停电的缺陷，为此，增设一组旁路母线，组成带旁路母线的单母线接线即可解决这一矛盾。
桥型接线当110Kv侧有两回进线且需要穿越功率时，采用桥型接线。内桥接线内桥接线中带有隔离开关构成的外跨条，作为检修桥断路器时旁路用。该接线的特点是线路中有一回故障，不影响供电。但变压器故障时，造成线路中断。考虑到变压器故障率比。
进线故障少，因此这种接线可加强牵引负荷供电的可靠性而对电力系统不会带来多大影响，目前采用较多。由于解裂变压器也会造成线路中断，所以如需经常操作主变压器的场合，不宜采用内桥接线。外桥接线该接线的特点是变压器故障不影响线路，变压器的投入和切除方便，线路穿越功率只经过桥断路器，但线路故障时影响一台变压器的供电，这种接线往往用于电力系统中比较重要的系统联络线上。

有走廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器，制动阀，按钮开关，监测仪表和信号灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划成小室，别安装机组，开关设备，换流装置以及牵引变压器等。部电气设备如受电弓，主断路器和避雷器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。司机室设在车体的两端 B电气部。
机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路，电路，控制电路以及它们的保护系统。主电路：电力机车的重要组成部。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为牵引电动机的工作电压，或者接触网的网压，所以主电。
如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。电机可以是直流的，也可以是异步的。控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。保护系统：保证上述各种电路的设施。路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所电力机车制动机故障析装置需的牵引动力。电路：供电给电力机车上的各种电机的电气回路。电机驱动多种机械设备 C空气管路系统。
按用途可为：供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。供给机车撒砂装置，风嗽叭和刮雨器等装置所需压缩空气的气路系统。作用：是风压的通道，为机车受电弓上升，机车制动，机车散热提供风源。
二电力机车牵引装置而机车系统中重要的是机车的牵引缓冲装置，它是机车的重要组成部件，它的主要用途是用来将机车与车辆连接，或是离车辆，同时也是传递牵引力，冲击力，缓和及衰减列车运动由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。因此，具有连接，牵引，缓冲等作用。牵引装置的构造，性能和状态在很大程度上影响着机车运动的平稳性。
与日，法，英等国160一300km/h的运行速度有很大差距。纵观发达发展高速旅客列车的过程可知，发展我国的高速旅客列车要解决的技术及设备问题很多。车寿两间的牵引缓冲装置便是其中的问题之目前，国产机车的牵引缓冲装置一般使用13＃车钩和MX－1型缓冲器，它的优点是结构简单，制造方便，成本低，但在实际运用过程中，也暴露出不少缺点和不足，给现场使用及维修带来大的不便。1存在的问题缺少安全保护措施。我国旅客列车运行速度高为120km/h左右当机车受到较大的冲击时，不能保护车体及车体内设备不受破坏。缓冲器容量较小，橡胶减振元件使用寿命较短，使用不到一个中修期就需要更换。

电机空心轴驱动装置 示意图 牵引电动机固装在转向架构架上，而牵引齿轮箱是轴悬的。牵引电动机的电枢轴是空心的，传递扭矩的丑轴从空心电枢轴中穿过。牵引电动机空心电枢轴的输出**矩，经齿形联结器，扭轴，弹性联轴器，小齿轮，大齿轮驱动轮对转动。扭杆端的齿形联结器和扭轴与空心电枢轴之间的间隙，允许扭杆倾斜，以适应牵引电动机与轮对之间各个方向的相对位移。
优缺点：电机空心轴驱动装置布置紧凑，尺寸小，重量轻，其缺点是簧下质量较大，牵引电动机长度缩短，对提高功率不利。另外，整个传动系统的扭转刚度较小，如果各弹性元件的刚度选择及匹配不恰当，会使轮轨间的黏滑振动，*诱发空转，影响机车黏着牵引力的正常发挥。
而空心轴套紧固在牵引电动机的机体上。在空心轴套内又贯穿一根空心轴，包在车轴外面，此空心轴是转动的，用来传递牵引电动机的扭矩。空心轴是一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相一端通过连接盘，弹性元件与大齿轮相连。另一端通过连接盘，弹性元件与轮心相连。牵引电动机扭拒由小齿轮，大齿轮，经弹性元件，空心轴，传至空心轴另一端的弹性元件，传递给车轮，再经车轴传至另一侧的车轮。轮对空心轴驱动装置 示意图大齿轮用滚动轴承支承在空心轴套上这种驱动装置称为轮对空心轴两级弹性驱动装置。
优缺点：空心轴两端的弹性元件为弹性连杆机构，别与大齿轮及轮心相连，用来传递扭矩，并且有良好的运动学性能。轮对空心轴两级弹性驱动装置的优点是：簧下质量轻，轮对与牵引电动机之间得到两级弹性隔离，因此有较好的动力学性能，弹性连杆机构的径向刚度很大，与车轴保持同心，不产生离心力而形成附加载荷和应力。其缺点是结构比较复杂。 架悬式悬方式补充。
故称这种悬为全悬。这种悬方式因簧下质量较小，有利于机车高速运行。同时因线路不平顺和冲击所引起的轮对垂向和横向加速度，不会传到牵引电动机和牵引齿轮副，使电机和齿轮副的工作条件大为改善。例如当车轮的垂向加速度为10g时，牵引电动机的垂向加速度只有0.5g，牵引电动机及牵引齿轮副的工作条件大为改善，故障率减少，工作寿命延长。机车速度愈高，上述优点愈明显。通常认为。牵引电动机架悬式广泛应用于速度较高的机车和动车上。其主要特点是将牵引电动机固装在转向架构架上。因牵引电动机全部质量属于簧上部机车大运用速度**过120km/h就应采用牵引电动机架悬式。

机车自重吨公里是机车沿线走行所产生的自重吨公里。计算方法是：机车自重吨公里=机车重量×沿线走行公里通过总重吨公里通过总重吨公里是指沿线上通过的总重吨公里数。计算方法是：通过总重吨公里=机车自重吨公里+机车牵引总重吨公里。
通过总重吨公里是根据司机报单上所记载货物实际重量和走行距离为依据进行计算的。每天都应计算，用以考核，析机车运用情况。同时，在其他指标不变的情况下，通过总重吨公里的大小还影响到车辆走行公里的大小，因而是影响铁路运输运营费用大小的重要因素。
大中小机车运用质量指标主要从机车牵引能力的利用程度和机车在时间上的利用情况来反映机车的运用效率(即运用质量)。主要指标有：机车全周转时间，机车日车公里，列车平均牵引总重量，机车日产量，技术速度以及其他有关指标。
机车全周转时间   机车全周转时间(t全)为机车每周转一次所消耗的全部时间(非运用时间除外)。或者说机车在担当牵引作业过程中，自离开机务段闸楼起，到完成一个路的往返作业回段，下一次出段再经过闸楼时止，所用的全部时间称为机车全周转时间。包括：纯运转，中间站停留，本段和折返段停留，本段和折返段所在站停留时间。
回段机车为上次人段时起至本次入段时止，实行循环运转和轮乘制的机车为上次机车到达乘务员换班站时起至本次机车到达乘务员换班站时止，在站换班机车为接车时起至车时止。纯运转时间——为机车在区间内运行所占用闭塞的时间，包括区间内各种原因的停留时间(停车装卸除外)。
中间站停留时间——为机车在列车运行区段内中间站(线路所，信号所)的停留和调车时间。旅行时间——自始发站出发时起至终到站到达时止的全部时间。本段和折返段停留时间——为机车入段时起至出段时止的时间(非运行时间除外)。
75本段和折返段所在站停留时间——为机车自出段时起至本段，折返段所在站牵引列车出发时止，和牵引列车到达本段，折返段所在站时起至入段时止的全部时间，其中包括调车时间。机车周转时间为：机车全周转时间和机车运用周转时间两种。
机车运用周转时间是指机车从出本段经过闸楼时起，担当一个路的往返作业后，回到本段通过闸楼时止所用的时间。其计算方法为：机车运用周转时间=机车全周转时间一本段停留时间全周转时间的计算t全的计算有两种方法，即时间相关法和机车相关法。
时间相关法以机车周转一次所需时间因素为依据来计算t全的方法。计算公式为：t全＝一次周转的旅行时间(t旅)＋本段及折返段库停时间＋本段及折返段所在站停留时间＝t旅＋a＋b或      t＝(2×L／υ旅)＋a＋b。
式中   L——机车担当路的长度，υ旅——旅行速度。机车相关法以机车使用台数和列车对数为依据计算t全的方法，计算公式为：t全=回段机车全周转时间的总和÷机车周转次数式中，机车周转次数即机车回段台数或列车对数。
当有双机重联或多机牵引时，回段机车台数和周转次数大于列车对数。此时，机车周转次数=回段机车台数=列车对数+双机和多机牵引对数如某机车出库仅牵引一次列车，而往程或回程担任其他工作时，则其所担当的列车为5对，机车周转次数和回库机车台数也按5次或5台计算。
回库机车全周转时间的总和＝担当牵引任务的机车台数×24因此，计算公式又可写成：t全＝担当牵引任务的机车台数×24／(列车对数＋双机或多机牵引对数)()缩短全周转时间的主要措施机车全周转时间是考核机车运用效率的重要指标之它不仅反映机务部门工作质量的好坏，还反映铁路运输各部门：如日常调度指挥，车站工作组织，线路施工等工作质量的好坏。
利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。