普洱如何选购公铁两用牵引车 公铁两用车

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厂家定做的3000吨公铁两用牵引车可根据用户需求接受定制化生产；其次使用寿命长，不需要车库，不占用作业场地和铁路线，节能、环保、降噪，机动灵活，公路铁路转换方便，调车作业时间快，可实现平直路线5000吨以上吨位牵引。
电力机车的电气线路由主电路、电路和技制电路部组成。这部在电方面是相互隔离的．但通过电磁、电空或机械传动等方式又将它们相互联系起来，使者互相配合，协调动作，从而实现机车的运行。电力机车的主电路电路的特点如下：主传动——采用串励脉流电动机驱动。电动机的速度采用端电压无级调压和无级磁场削弱方式进行调速。
电压调节与磁场削弱—一电压调节采用段半控桥相控整流无级调压；磁场削弱采用晶闸管路的无级调节。因而机车在整个调速区内均是无级的。供电方式—一电动机的供电按转向架立供电，即一组整流器对同一转向架的两台并联电动机供电。当一组整流器故障时，可保持机车1／2的牵引力；当一台电机故障时，可保持机车牵引力的3
动力制动——采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力。测量系统——电流、电压的测量采用传感器方式，可使高压与测量控制系统隔离。牵引变压器变压器是一种静止的电器，由绕在共同铁芯上的两个（或两个以上）绕组通过变磁场联系着。用以把某一种等级的电压变成另外一种等级的电压。变压器的应用十广泛，诸如，在电力系统中大量电能的输送与配，在工业企业中各种电气设备的电能利用以及在其它和电能有关的各种场合等，都离不开变压器。
牵引变压器是流电力机车上必不可少的一个重要部件。其作用是将接触网送来的高压电降为牵引电动机和其它电气设备所需要的低压电。牵引变压器的工作原理与普通电力变压器相同，但由于它工作条件，所以在技术参数和结构设计上都有其自身的特点．故牵引变压器属于特种变压器。牵引变压器的工作条件及其特点；由于牵引变压器工作在电力机车上，因此电力机车在运行过程中所具有的一系列特点，要在牵引变压器实际工作中反映出来，结果就造成了牵引变压器具有不同于普通电力变压器的工作条件和特点．牵引变压器的工作条件及其特点，主要表现在以下几个方面；经常受到机械冲击和连续而强烈地机械振动。

客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。按轮对驱动型式：个别驱动电力机车指每一轮对是由单的一台牵引电动机驱动的电力机车。
组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动的电力机车。现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。按电流制类在铁道干线电力牵引中，电力机车主要按照供电电流制为直流制电力机车、流制电力机车和多流制电力机车。直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。
流制电力机车：可为单相低频(25Hz或162/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机车。直传动电力机车：是由接触网引人单相工频流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。流传动电力机车：是由接触网引人单相工频流电经机车内的变流装置供给流(同步或异步)牵引电动机来驱动的机车。
多流制电力机车：这种机车可以同时适用直流制、流制在不同的频率、不同电压下工作。这是由于有些或相邻联运时存在着不同电力牵引供电网形成的，以西欧居多。车主电路SS3B是直流电传动的单相工频流电力机车，机车主电路与韶山3型4000系电力机车基本相同。接触网导线上的25千伏单相工频流电电流，经过受电弓进入机车后，再经过主断路器再进入主变压器，流电从主变压器的牵引绕组经过晶闸管整流后，向台两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变成机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
向架机车走行部为两全相同的轴不等轴距转向架，与韶山3型4000系机车相同。一系悬采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬结构，二系悬采用橡胶堆全旁承承载；牵引力和制动力通过平行拉杆牵引装置传递，牵引点高度距轨面460毫米。每台转向架装用台带有补偿绕组、四、高电压的ZQ800-1型串励脉流牵引电动机，小时功率为800千瓦，持续功率720千瓦，额定电压为1550伏。
牵引电机采取抱轴式悬、双侧刚性斜齿传动方式。基础制动采用单元制动器。制系统韶山3B型电力机车控制电路采用了逻辑控制单元（LCU）和微机柜和网络控制技术，取代了韶山3型电力机车的模拟控制系统。机车增加了采用基于列车通信网络（TCN）国际标准的网络控制系统，机车控制采用布式微机控制系统，由列车总线和车辆总线两级网络构成，将控制单元（CCU）、牵引控制单元（TCU）、彩色液晶显示屏（IDU）、机车综合检测装置（TAX、逻辑控制单元和制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线（MVB）连成一体，并通过列车总线（WTB）将两节机车的信息换连接起来。

牵引电动机及牵引齿轮的工作条件差。来自钢轨的冲击直接传至牵引电动机和牵引齿轮啮合面，牵引电动机垂向加速度大，牵引齿轮啮合面的接触动应力大，影响它们的工作可靠性及使用寿命。因此，随着机车速度的提高，牵引电动机半悬不再适应要求而要采用牵引电动机全悬。一般情况下，机车大运用速度不**过120km可以采用牵引电动机半悬。
牵引电动机抱轴承的技术状态对驱动装置的工作有重大影响。抱轴承过去都采用滑动轴承，滑动抱轴承与车轴之间径向间隙较大，且随着机车走行里程的增加，滑动抱轴承的间隙，大小牵引齿轮的中心距发生变化，齿轮啮合条件恶化，抱轴承间隙，使牵引电动机电枢轴与车轴不平行度，也使齿轮啮合条件恶化，影响齿轮的使用寿命。
因此严格注意抱轴承的润滑与维护，保证轴承间隙不**限。滑动抱轴承在速度较高的情况下磨损，且容易发热而引起烧瓦事故。滑动抱轴承缺点是：运用可靠性差，维修工作量大，维修费用高，牵引齿轮副的啮合条件差，影响齿轮使用寿命。近些年来，一些机车采用滚动抱轴承。与滑动抱轴承相比，滚动抱轴承的优点为滚动轴承工作可靠，维修工作小，而且减小了抱轴承的径向间隙，改善牵引齿轮的啮合条件，延长牵引齿轮的使用寿命。
弹性轴悬式的动力学性能及其结构复杂性介于刚性轴悬式与架悬式之间，适用于是大速度为120km/h～160km/h的机车。车体悬定义这种悬方式通常是把牵引电动机悬在车体的底部，使其成为二系弹簧以上的质量。这样一来，转向架构架的质量及回转惯性矩就大为减小，容易保持转向架高速时的蛇形稳定性，对减轻轮轨的垂向及横向动载荷也有所帮助。
对于时速**过200km的动力集中型高速动车组，动力车置于列车两端，中间为拖车，要求动力车具有很大的功率，其牵引电动机车较大，如果采用架悬式，则转向架构架质量增加很多，簧间质量（构架质量位于一二系之间，称为簧间质量）过大，对机车动力学性能、特别是对转向架的蛇行稳定性不利，须设法减小。为此，把牵引电动机在车体底部，使牵引电动机成为二系悬之上的车体质量，谓之体悬式，也属于全悬。
此时，牵引电动机电枢轴输出的力矩经减速装置传到轮对上产生牵引力，该驱动装置要适应车体与轮对之间各方向的相对位移，该相对位移比架悬式驱动装置要求的相对位移量要大得多。体悬式牵引电动机的驱动机构为复杂，只有必要时才采用体悬式。结构工作原理牵引电动机悬在车体上，其输出扭矩通过齿轮箱（装在车体上）、万向轴、小齿轮、大齿轮传至轮对。

为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全、防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物、设备及机车、车辆均不得**过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界。铁路基本限界可为机车车辆限界和建筑限界两种。机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的大尺寸和底部零件至轨面的小距离。
它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上、沿车身所有一切**部和悬部（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以保证行车安全。机车车辆限界部尺寸说明：（P机车车辆的中部大高度，限界规定为4800毫米，因此机车车辆**部的任何装置，如高烟囱、放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在4800毫米以内，防止机车车辆**部与桥梁、隧道上部相撞。
机车车辆在钢轨水平面上部1250至3600毫米范围内，其宽度规定为3400毫米，但为了安装路签授受机及悬列车侧灯，允许左右各加宽100毫米。在钢轨水平面上1250毫米高度以下，机车车辆宽度应逐渐缩减，因为在这个范围内，建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙器、电气装置等，为防止与这些设备接触，所以规定不同的限界要求。
距钢轨水平面350毫米，是机车脚蹬板及客车车梯距轨面的限界。机车车辆限界的半宽为1700mm。距钢轨水平面250毫米，是轴箱底部距轨面的限界。距线路中心线1600毫米，是蒸汽机车左右两汽缸外侧，距线路中心线的限界。距线路中心线1450毫米，是机车车辆同一车轴两轴箱外测，距线路中心线的限界。距线路中心线1290毫米，是机车车辆下部距线路中心线的限界。
距钢轨水平110毫米，是机车排除故障器距轨面的限界。在钢轨附近限界规定了几种距轨面低的标准尺寸。25毫米的限界要求，系指撒砂管端口、机车车辆闸瓦在轮箍薄和车架弹簧下沉低的情况下距离轨面的尺寸，目的是避免与轨面接触，造成脱轨事故；38毫米系指机车车辆在两轨间的底部悬物（如制动拉杆、安全托等）距离轨面的要求；50毫米系指机车排障器距轨面的要求。
机车产生的牵引力克服列车阻力，可拖动比它自身重量大10倍或20倍以上的车列。通过列车牵引计算，可求得某一机车能牵引车列的总重量。要提高机车牵引力，就要相应地增加机车粘着重量（机车所有动轮作用于轨道上的重量）。